Oldtimer und Luxusautos: HU/AU richtig vorbereiten

Der Wagen steht seit November unter der Abdeckung. 900 Kilometer im vergangenen Jahr, ausschließlich Schönwetterstrecken, keine einzige Panne. Zwei Wochen später kommt er ohne Plakette von der Prüfstelle zurück.

Wer das erlebt hat, hält es im ersten Moment für eine Ungerechtigkeit. Tatsächlich ist das nicht ungewöhnlich. Ein Fahrzeug, das kaum bewegt wird, fällt aus anderen Gründen durch als ein Alltagswagen mit 25.000 Kilometern im Jahr. Die meisten Ratgeber zur HU-Vorbereitung sind allerdings für den Alltagswagen geschrieben.

Warum kaum gefahrene Fahrzeuge anders durchfallen

Für den TÜV-Report 2026 hat der TÜV-Verband rund 9,5 Millionen Hauptuntersuchungen aus dem Zeitraum Juli 2024 bis Juni 2025 ausgewertet, verteilt auf 216 Fahrzeugtypen. Mehr als jedes fünfte Fahrzeug fällt wegen erheblicher oder gefährlicher Mängel durch.

Die Rangliste ist seit Jahren stabil. Beleuchtung führt sie an, dahinter folgen Bremsbauteile sowie Federn und Dämpfer. Die Reifen stehen auf Platz sechs, Ölverlust am Motor auf Platz acht, korrosionsgeschwächte Schweller auf Platz neun.

Diese Liste liest sich wie eine Verschleißstatistik und für die große Mehrheit der Fahrzeuge ist sie genau das. Bei einem Sammlerstück entstehen dieselben Beanstandungen, nur auf einem anderen Weg. Nicht durch Kilometer, sondern durch Stillstand.

Was Standzeit mit einem Fahrzeug anstellt

Die Bremse trifft es zuerst. Der TÜV-Verband nennt ausdrücklich stark korrodierte Bremsscheiben als häufigen Grund für einen erheblichen Mangel. Eine Scheibe, die zehn Monate in einer kühlen Garage steht, setzt Rost an, den drei Bremsungen auf dem Weg zur Prüfstelle nicht mehr abtragen. Was bleibt, sind Riefen und eine ungleiche Bremswirkung auf dem Rollenprüfstand.

Ebenso ausdrücklich genannt werden korrodierte Bremsleitungen. Die Korrosion kommt hier von außen, bevorzugt an Halterungen und Übergängen, also genau dort, wo Feuchtigkeit stehen bleibt.

Bremssättel wiederum setzen sich fest, wenn sie monatelang nicht arbeiten. Ein Kolben, der nur noch teilweise zurückgeht, erzeugt dieselbe Seitendifferenz wie ein verschlissener Belag.

Dann das Gummi. Achsmanschetten, Querlenkerlager, Bremsschläuche, Auspuffaufhängungen. Diese Teile altern über die Zeit, nicht über die Laufleistung. Ein Fahrzeug mit 40.000 Kilometern und 22 Jahren hat dieselben porösen Manschetten wie eines mit 200.000 Kilometern.

Bei den Reifen steht auf der offiziellen Mängelliste nicht nur zu geringe Profiltiefe, sondern ausdrücklich auch Alterungsrisse. Die Prüfer empfehlen mindestens 4 Millimeter Restprofil, gesetzlich vorgeschrieben sind 1,6.

Daraus folgt die vielleicht wichtigste Maßnahme überhaupt und sie kostet nichts. Bewegen Sie das Fahrzeug zwei bis drei Wochen vor dem Termin, nicht am Vortag. Eine längere Fahrt mit Betriebstemperatur und mehreren kräftigen Verzögerungen bringt Bremsen, Dichtungen und Fahrwerk wieder in Form und zeigt Ihnen außerdem, was klappert. Wer den Wagen ohnehin vorher in eine Werkstatt gibt, lässt Vorab-Check und HU/AU sinnvollerweise im selben Durchgang erledigen.

Das H-Kennzeichen ist kein dauerhafter Status

Hier liegt ein verbreiteter und teurer Irrtum. Das H-Kennzeichen wird nicht einmal vergeben und dann vergessen. Bei jeder Hauptuntersuchung wird mitgeprüft, ob die Voraussetzungen noch vorliegen.

Die Begutachtung nach § 23 StVZO verlangt einen guten Erhaltungszustand und einen weitestgehend originalen Zustand. Durchrostungen und unreparierte Unfallschäden sind ausgeschlossen, erkennbar unsachgemäße Reparaturen führen zur Ablehnung. Patina ist ausdrücklich erlaubt, Vernachlässigung nicht.

Beim Thema Umbauten gilt eine Zehnjahresgrenze. Veränderungen, die innerhalb der ersten zehn Jahre nach Erstzulassung vorgenommen wurden, stehen der H-Zulassung nicht entgegen, weil sie als zeitgenössisch gelten. Ein baureihenfremder Motor, eine veränderte Achsgeometrie oder nicht zeitgenössische Anbauteile schließen sie dagegen in der Regel aus.

Wer zwischen zwei Terminen modernisiert, riskiert also nicht nur die Plakette. Er riskiert die pauschale Kfz-Steuer und die Zufahrt in Umweltzonen gleich mit.

Ein Sonderfall betrifft Importfahrzeuge. Wurde der Wagen nie in Deutschland zugelassen, genügt die Begutachtung nach § 23 StVZO allein nicht. Es braucht zusätzlich ein Vollgutachten nach § 21 StVZO für die Erstzulassung. Mit einem Wertgutachten ist das H-Gutachten übrigens nicht zu verwechseln. Zustandsnoten wie die von Classic Data dienen der Bewertung für Versicherung oder Verkauf, das Oldtimergutachten nach § 23 kommt seit 2011 ohne Bewertungsskala aus.

Bei der AU gelten für Oldtimer eigene Maßstäbe

Fahrzeuge mit Ottomotor und einer Erstzulassung vor dem 1. Juli 1969 sind von der Abgasuntersuchung befreit, bei Dieselfahrzeugen liegt der Stichtag beim 1. Januar 1977. Ein H-Kennzeichen allein befreit also nicht von der AU. Für alle jüngeren Fahrzeuge gilt sie, allerdings nach den für das Erstzulassungsjahr maßgeblichen Anforderungen und nicht nach heutigen Normen.

Gemessen wird nach § 47a StVZO meist direkt am Endrohr, ohne Diagnosezugriff. Liegen Herstellerangaben zu den Sollwerten vor, werden sie herangezogen, weshalb es sich lohnt, die Werksunterlagen zum Termin mitzubringen.

In der Praxis scheitert ein Vergasermotor eher am Gemisch als an der Substanz. Nach langer Standzeit läuft er oft zu fett und genau das sieht die Sonde. Zündzeitpunkt, Ventilspiel und Vergasereinstellung gehören deshalb vor den Termin, nicht danach.

Ein Blick auf die Abgasanlage selbst lohnt ebenfalls. Korrosion an Krümmer, Töpfen und vor allem an den Aufhängungsgummis ist bei wenig bewegten Fahrzeugen häufig und ein hängender Auspuff ist ein eindeutiger Mängelpunkt. Undichtigkeiten vor der Lambdasonde haben zusätzlich einen unangenehmen Nebeneffekt. Sie verfälschen das Gemisch und treiben die Messwerte nach oben, obwohl der Motor selbst sauber läuft.

Fahrzeugpapiere: Oft so entscheidend wie die Technik

Gerade bei einem hochwertigen, häufig umgerüsteten Fahrzeug können fehlende Unterlagen die Plakette ebenso kosten wie ein technischer Mangel.

Mitzuführen sind die Zulassungsbescheinigung Teil I sowie sämtliche Anbaubestätigungen, Teilegutachten und Allgemeinen Betriebserlaubnisse für alles, was nicht ab Werk verbaut wurde. Geschmiedete Räder, ein anderes Fahrwerk, eine geänderte Abgasanlage, nachgerüstete Scheinwerfer. Jedes dieser Teile braucht seine Freigabe und sie muss am Termin greifbar sein. Warndreieck, Warnweste und Verbandkasten gehören ebenfalls ins Fahrzeug.

Ein verbreiteter Irrtum betrifft die Folierung. Eine Vollfolierung, die die Originalfarbe vollständig verdeckt, gilt als Farbänderung und muss in den Fahrzeugpapieren nachgetragen werden. Bleibt bei einer Teilfolierung die ursprüngliche Farbe erkennbar, entfällt das in der Regel. Die Eintragung ist Sache der Zulassungsstelle. Bei der Hauptuntersuchung zählt an einer Folie vor allem die Verkehrssicherheit, etwa ob großflächig spiegelnde Flächen andere blenden können.

Die drei Mängelstufen und ihre Folgen

Nicht jeder Eintrag im Prüfbericht kostet die Plakette.

Geringe Mängel werden vermerkt, die Plakette gibt es trotzdem. Beheben sollte man sie zeitnah, eine erneute Vorführung ist dafür aber nicht vorgesehen.

Erhebliche Mängel führen zur Verweigerung der Plakette. Das Fahrzeug muss innerhalb eines Monats erneut vorgeführt werden, wofür eine geringe Nachprüfungsgebühr anfällt. Entscheidend ist, dass dieser Monat für die Vorführung gilt und nicht für die Reparatur. Die Mängel sind unverzüglich zu beseitigen, denn bis dahin ist das Fahrzeug mangelhaft unterwegs.

Wird die Monatsfrist versäumt, steht eine vollständige neue Hauptuntersuchung an, und zwar zum vollen Preis. Kommt in der Zwischenzeit eine Kontrolle dazwischen, droht zusätzlich ein Verwarnungsgeld.

Verkehrsunsichere Mängel sind der Extremfall. Das Fahrzeug darf dann nicht weiterbewegt werden. Bei einem Sammlerstück heißt das im Zweifel Abtransport auf dem Hänger, was bei einem sehr flachen oder tiefergelegten Fahrzeug eigene Schwierigkeiten mit sich bringt.

Was passiert, wenn der Termin verstreicht?

Bei eingelagerten Fahrzeugen und Saisonkennzeichen kommt das häufiger vor als sonst irgendwo.

Eine Überschreitung von bis zu zwei Monaten wird in der Regel nicht geahndet. Danach ist die Prüforganisation verpflichtet, eine erweiterte Hauptuntersuchung durchzuführen, die rund 20 Prozent teurer ausfällt. Fällt das Fahrzeug bei einer Kontrolle auf, kostet der Verzug ab zwei Monaten 15 Euro, ab vier Monaten 25 Euro und ab acht Monaten 60 Euro plus einen Punkt in Flensburg.

Immerhin verschiebt sich der Zyklus mit. Die nächste HU wird zwei volle Jahre nach dem tatsächlichen Prüftermin fällig, nicht nach dem ursprünglich vorgesehenen Datum.

Wer mehrere historische Fahrzeuge besitzt und sie nur zu Veranstaltungen bewegt, sollte sich das rote 07-Kennzeichen ansehen. Fahrzeuge mit diesem Kennzeichen unterliegen in der Regel keiner HU-Pflicht und das Kennzeichen lässt sich an verschiedenen Fahrzeugen verwenden.

Die zwei Wochen davor

Fahren Sie das Auto warm und bewegen Sie es über eine längere Strecke. Prüfen Sie anschließend im Stand sämtliche Leuchten, einschließlich Kennzeichenbeleuchtung und Nebelschlussleuchte, denn Beleuchtung führt die Mängelstatistik seit Jahren an.

Sehen Sie danach unter das Fahrzeug. Frische Tropfen unter Motor, Getriebe oder Dämpfern sind ein Befund, alte Verfärbungen sind es nicht. Achten Sie außerdem auf Ölspuren an den Dämpfern selbst, auf Vibrationen am Lenkrad und darauf, ob sich der Wagen beim Bremsen ungewöhnlich stark absenkt. Der TÜV-Verband nennt genau diese drei Anzeichen als Hinweise auf Mängel an Federn und Dämpfern.

Bei den heute üblichen offenen Rädern lassen sich Bremsscheiben und Beläge von außen recht gut beurteilen, worauf der TÜV-Verband ausdrücklich hinweist. Die abschließende Bewertung bleibt der Werkstatt vorbehalten, ein deutlicher Rostrand auf der Scheibe fällt aber auch ohne Hebebühne auf.

Und legen Sie die Unterlagen zusammen, bevor Sie losfahren. Eine defekte Glühlampe lässt sich zur Not noch vor Ort tauschen, ein fehlendes Teilegutachten dagegen nicht nachreichen.